Transports : paradigme à changer, modèle à changer

Dans les années 1950, adolescent, je faisais la navette avec ma mère entre la maison et le magasin qu’elle gérait à San Francisco. Le trajet, quand je le faisais en soirée avec ma blonde, prenait 15-20 minutes. Aux heures de pointe que nous vivions, il prenait une heure vingt minutes; pour se rendre au pont, à quelques coins de rue du magasin, cela pouvait prendre 45 minutes en fin de journée. Quinze ans plus tard, j’ai eu l’occasion de confirmer qu’à Los Angeles, des gens acceptaient un trajet de deux heures, aller seulement… Il a pris encore quelques décennies pour que Toronto, ensuite Montréal et finalement Québec se mettent dans cette situation. La capacité d’adaptation des urbains à ces contraintes semble à toutes fins pratiques illimitée.

Pourtant, cela fait un démi-siècle qu’il s’agit d’un paradigme qui devrait, selon toute vraisemblance, être rejeté pour un meilleur. Dans la première mouture du chapitre sur l’énergie du livre en préparation, je me suis même permis d’imaginer quelques éléments du nouveau paradigme. L’expérience était intéressante : j’ai commencé par la transformation du parc de véhicules personnels en hybrides et électriques, pour passer ensuite, par la force de l’argument, à voir cette flotte de véhicules personnels presque remplacée par une flotte mixte de taxis hybrides, de navettes hybrides et d’un transport en commun complètement libre de combustibles fossiles. Je sentais que c’était une illusion intéressante, voire un imaginaire probable.

J’étais donc intéressé de voir, en visitant son blogue, que Gilles Bourque, de l’IRÉC, a tout récemment publié, avec Mathieu Perreault, Évolution du transport routier au Québec : La crise d’un paradigmeDémolition de l’autoroute Dufferin à l’été 2007Les faits saillants parlent de la fin de l’ère de l’auto, mettant en évidence les coûts économiques privés et publiques et même les coûts sociaux du paradigme.[1] Tout y passe, une histoire d’un paradigme qui est en même temps celle d’une bonne partie du mouvement environnemental : pertes de terres agricoles; coût important de consommation finale en transport pour les ménages; transport commercial par camion en croissance importante et dépassant les normes de construction des routes; coûts de la congestion; émissions de gaz à effet de serre; pressions énormes sur les finances publiques (et laissées en déficit).

Le texte même de Bourque débute avec des constats percutants, rendant mon «illusion» de l’an dernier un élément d’un nouveau paradigme, paraît-il.

La crise des infrastructures dévoile en fait les limites d’un paradigme sociétal dominant qui arrive à la fin de sa vie utile. Elle témoigne du fait que les contraintes systémiques de ce paradigme se lézardent, les unes après les autres : crises du fordisme (années 1970), de l’État-providence (années 1980), écologique (années 1990), de la mondialisation et de la finance (années 2000). Comme ces dernières, la crise des infrastructures démontre que la croissance illimitée de la production et de la consommation se heurte à des barrières infranchissables et qu’elle est loin d’être synonyme de mieux-être pour tous. La crise du paradigme se diffuse dans toutes les activités humaines, dans tous les secteurs. C’est une évolution conceptuelle profonde et simultanée des pratiques, des logiques et des imaginaires. (p.1)

Le paradigme rendu «à la fin de sa vie utile» n’est pas seulement celui dominé par l’auto et le pétrole, mais le système économique qui le soutenait, et qui, semble dire Bourque, dégringole depuis des décennies. Comme avec le texte de Sansfaçon sur l’improbable révolution industrielle, je me demandais comment le rapport allait terminer, puisque ces constats semblent aller plus loin que ce que l’IRÉC reconnaît d’habitude face aux crises qui sévissent, aux crises qui se préparent.

La première phrase de l’Introduction, dans le paragraphe précédent la citation, nous informe que «la présente étude aurait dû être publiée en préalable au rapport portant sur la grappe de la mobilité durable, que nous avons rendu public en février de l’an passé» (p.1), soit la Politique industrielle : stratégie pour une grappe de mobilité durable. C’est précisément ce rapport que je commentais dans le texte signalé dans mon article «La politique de mobilité durable proposée par l’IRÉC : des enjeux manquants, des enjeux déformés».

Pas besoin de répéter ce que je constatais l’an dernier : cette politique industrielle proposée et souhaitée par l’IRÉC (mais improbable, doit-on ajouter, suivant nos journalistes du Devoir) ne pourra qu’être lourde en implications pour la consommation de ressources non renouvelables et d’énergie. Le retour au thème avec le nouvel article de Bourque, par contre, nous met d’emblée devant des constats de crise qui semblent aller beaucoup plus loin que l’an dernier, appeler à une autre approche tenant compte de l’ensemble de notre système, du cycle de vie de l’ensemble de ses composantes. Ce ne sont pas seulement les produits pétroliers qui sont en cause, ce n’est pas seulement le mode d’organisation du transport qui est en cause, ce sont «toutes les activités humaines, dans tous les secteurs» qui sont en cause.

Le portrait des crises appelle beaucoup plus qu’une politique industrielle comme celle décrite l’an dernier et qui suivrait le modèle qu’il remplace, le recours au pétrole espéré en moins; il appelle précisément une révolution dans la conception même de la société et de son économie, une conception qui rejette «la croissance illimitée de la production et de la consommation [qui] se heurte à des barrières infranchissables».

Il est temps que ces constats soient appliqués par l’IRÉC au modèle économique lui-même, modèle fondé sur la production et la consommation. Devant le retard dans cette réorientation, son effort de poursuivre se butera justement à ces barrières, et la révolution proposée risquera de ne pas être volontaire. Une partie de l’illusion, de « l’imaginaire » de l’IRÉC, vient de son jugement de l’an dernier que nous pourrons «faciliter un transfert graduel du paradigme actuel vers la mobilité durable» (p.21).Démolition de l'autoroute Dufferin à l'été 2007

La description d’alors du transfert mettait en évidence une approche qui ne sort pas du modèle, qui ne voit pas l’ensemble des enjeux. Les auteurs fournissaient trois raisons justifiant la promotion d’un «secteur manufacturier diversifié et puissant».

La première de ces raisons renvoie aux considérations salariales et à leur importance pour le maintien d’une classe moyenne dynamique, la première bénéficiaire du haut niveau des salaires favorisé par un secteur manufacturier fort. Les salaires y sont supérieurs (35 % plus élevés que le salaire moyen au Québec), en particulier pour les personnes peu qualifiées, pour qui l’emploi manufacturier est un moteur de promotion sociale. La deuxième tient au fait que le manufacturier est une source majeure d’innovations, qui irrigue tout le reste de l’économie. C’est en même temps la clé de la réduction du déficit commercial puisque les produits industriels représentent la plus grande part des échanges commerciaux. Et c’est d’autant plus important pour une petite économie ouverte comme celle du Québec, qui exporte 56 % de tout ce qu’il produit (au Japon c’est seulement 21 %). Enfin, il faut comprendre qu’en ce début de 21siècle, le secteur manufacturier est tout à fait essentiel à la promotion d’une économie verte qui veut aller au-delà du discours, qui s’ancre dans un projet de développement mobilisateur. (p.1)

Étrange qu’ils ne le voyaient pas: c’est justement la classe moyenne qui «irrigue» la société de consommation, celle-ci directement et inéluctablement associée à une production qui recherche constamment l’innovation en vue de nouvelles productions (et consommations). Le problème semble être la confiance des chercheurs de l’IRÉC dans «l’économie verte», la «croissance verte» qui n’aura pas d’empreinte… L’espoir de l’économie verte est fondé sur le «transfert graduel» d’un paradigme à l’autre, le report des échéances des crises.

Ce récit de 2013 nous force à regarder de nouveau notre empreinte écologique actuelle, puisque Bourque semble croire, même en 2014, que les limites esquissées dans ce nouveau document sont sectorielles, qu’en dépit du langage, elles ne s’appliquent pas à l’ensemble du modèle économique actuel. Pourtant, la «reconversion écologique» dont parle l’IRÉC se fera dans le respect de cette empreinte, ou elle ne sera pas écologique; l’ensemble des trois raisons fournies représentaient justement le maintien d’un modèle économique qui nous a mis dans cette situation de crise, presque peu importe que le pétrole en soit éliminé dans l’imaginaire. Depuis la publication de 2013, le GIEC s’est ajouté aux voix qui disent que nous avons peut-être de dix à quinze ans pour la reconversion, et elle doit être presque totale. Comme l’IRIS a récemment montré, suivant le GIEC, si nous voulons que la reconversion soit éthique autant qu’écologique, nous avons moins de 10 ans…

En conclusion, le récent article revient à l’idée de «limites infranchissables» que nous rencontrons : le coût du développement du réseau des transports (ancien paradigme); les coûts « faramineux » de l’entretien de ce réseau (sans noter que l’ensemble de ces coûts est quatre fois plus important que les coûts des simples infrastructures de transport); les coûts privés toujours croissants; les coûts des externalités sociales (santé, environnement) esquissés en partie dans le document de 2011. Bourque en tire une vision qui n’est pas celle de limites : «les nouveaux besoins d’investissement dans les infrastructures de transports collectifs sont nécessaires pour changer de paradigme» (43).

L’analyse des défis dans ce document dépasse néanmoins tout ce que nous avons vu venant de l’IRÉC depuis trois ou quatre ans, et représente une prise de conscience intéressante. Bourque semble s’approcher du constat de mon propre blogue, que l’économie verte ne pourra livrer la marchandise dans le temps voulu, et que notre développement risque de ne pas en être un qui soit planifié et durable, mais un qui répond presque en catastrophe aux crises. Pour le moment, il se réfère néanmoins aux travaux de l’an dernier, voyant au moins en parole une révolution industrielle fondée sur un nouveau paradigme des transports qui permettra de passer à «un nouveau modèle de développement» (p.1).

Comme Bourque le dit, le bilan que dresse cette récente étude «permet moins de faire une radiographie du moment présent que de dessiner le fil des dynamiques qui ont conduit à la crise actuelle» (p.1). C’est justement une meilleure analyse du moment qu’on attend maintenant de l’IRÉC, mais il faut plus que l’analyse sectorielle du rapport de l’an dernier, aussi intéressante soit-elle. Il en faut une plus globale, qui prend en compte les cycles de vie et l’empreinte écologique en cause.. Le portrait que l’on attend maintenant, comme Bourque dit au tout début, s’appliquerait à «toutes les activités humaines, dans tous les secteurs».

L’urgence, telle que perçue par l’IRÉC, est d’être à la fine pointe de la révolution industrielle mondiale qu’ils imaginent en cours. Le sens d’une révolution mise de l’avant l’an dernier vient de l’expérience du retard au moment de la Révolution tranquille : il faut «mettre les bouchées doubles pour rattraper nos voisins : d’où l’évocation d’une révolution» (p.10). La véritable urgence est plutôt de se préparer pour les crises esquissées au début, sachant que mon expérience de jeunesse en Californie est également et toujours celle de mon âge mur au Québec, notre capacité presque illimitée d’endurer et de reporter les échéances.

 

[1] Il est intéressant de noter le rapport de l’IRÉC signé par Gilles L. Bourque et le physicien Pierre Langlois en 2011, Les impacts de la dépendance du Québec au pétrole. Il constitue un effort d’estimer les coûts des externalités associées à cette dépendance. C’est l’approche de l’Indice de progrès véritable.

 

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