Le pétrole, l’ALÉNA et l’automobile (2)

Jeff Rubin, ancien économiste de la banque CIBC responsable de ses investissements dans le secteur de l’énergie, s’est confronté aux enjeux de ce secteur dans ses analyses et a écrit en 2010 Demain un tout petit monde: Comment le pétrole entraînera la fin de la mondialisation. Ce faisant, il a quitté CIBC et s’est lancé dans une nouvelle carrière de consultant, d’écrivain et d’analyste; il est actuellement collaborateur/fellow au CIGI, le Centre for International Governance Innovation. À y lire les analyses qu’il y a produites depuis quelques années, on comprend que Rubin, en suivant la piste du pétrole (et de deux autres livres), a abouti à un ensemble de perspectives constituant tout un cheminement pour un économiste réputé…

Les bénéfices de l’ALÉNA et du libre-échange en général

Deux récents articles de Rubin pour le CIGI sur l’ALÉNA et sur la globalisation fournissent d’intéressantes analyses, faute de voir un suivi de ces questions dans les médias populaires. L’analyse du rapport de Rubin de l’an dernier sur l’ALÉNA, « How Has Canadian Manufacturing Fared under NAFTA?: A Look at the Auto Assembly and Parts Industry » (CIGI Papers No. 138 — août 2017) permet une réflexion sur les négociations – ou face à une décision de Trump d’abandonner l’ALÉNA et de tarifer les importations mexicaines et canadiennes du secteur de l’automobile, tout simplement. Il s’agit d’une vision d’un avenir rapproché (d’ici 2030, et donc commençant avant cette date fatidique) où l’industrie de l’automobile, que celle-ci soit électrique ou à essence, qu’elle soit hybride/compact ou camion/VUS, va se buter à des contraintes majeures.

Dans le cadre de l’ALÉNA, il serait bien intéressant si les médias essayaient de couvrir autre chose que les négociations de jour en jour (ou de mois en mois, avec la probabilité que Trump va annuler l’ALÉNA au bout du compte en exigeant ainsi une toute nouvelle couverture médiatique), pour essayer de mieux cerner ce à quoi nous faisons face. Dans la vie quotidienne, nous parlons régulièrement des enjeux de la congestion et cherchons les moyens, dans les traditions en place depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, de gérer ces enjeux des transports techniquement. Ce faisant, nous n’y ciblons pas les bons enjeux. Je suggère que l’enjeu, pour la congestion autant que pour l’ALÉNA, et contrairement aux négociations qui doivent être en train de se faire sur les différents aspects du commerce des autos, est l’avenir même de cette industrie.

L’avenir du transport privé par automobile (bis)

La réflexion à faire sur ce dossier semble pleine de potentiel; je l’ai entamé en parlant des projections de Tony Seba. Les projections, complétées d’ici 2030: la combinaison voiture électrique (très simple en termes de pièces associées au fonctionnement), voiture autonome (toujours en marche, mais avec un échéancier difficile à évaluer) et abandon de voiture personnelle en faveur du transport comme service fourni par d’autres – TaaS, pour Seba (difficile à imaginer, mais proposé comme fonction du prix, de la facilité, des tendances). J’ai poussé plus loin en essayant d’intégrer la réflexion dans une perspective plus globale. Actuellement, on peut regarder l’avenir de l’automobile personnelle, voire l’avenir de la production industrielle de l’auto, en regardant de plus près les enjeux associés à la renégociation de l’ALÉNA.

D’une part, nous voyons une énorme croissance du rôle du Mexique dans la production automobile en Amérique du Nord depuis la mise en oeuvre de l’ALÉNA.

Le portrait de l’ALÉNA que retient Trump

Rubin NAFTA fig 1 - Version 2

Figure 1. Production automobile en Amérique du Nord (1994-2016)

D’autre part, nous voyons que la pauvreté au Mexique est toujours majeure, frappant plus de la moitié de la population (voir mon dernier article).

Une portrait canadien de l’ALÉNA

Rubin NAFTA fig 4 - Version 2

Figure 2. Emplois dans les industries canadiennes et mexicaines de l’automobile et des pièces 2007-2015

Le Mexique

La distribution des usines à travers le pays ne semble pas se restreindre à la frontière et aux machiladores, la plupart des usines d’automobiles se trouvant, selon Rubin, dans l’État de Puebla, au sud-est de Mexico, pour des raisons que j’ignore. La route 57 qui mène de Mexico jusqu’à la frontière américaine s’appelle l’autoroute de l’ALÉNA. La compensation totale horaire, incluant les bénéfices et les vacances, se situent quelque part entre 2,50$ pour les pièces et 8$ pour l’assemblage, une fraction de celle dans les deux pays partenaires riches. Le seul intérêt des producteurs est de produire à moindre coût (les coûts de la production se situe à environ 50% du prix final des véhicules), cela en exploitant un bassin de travailleurs (apparemment venant de l’agriculture – p.11) qui est en surplus et n’a donc pas de pouvoir de négociation.

Assez typiquement, la contribution de cette production ne semble pas influencer beaucoup l’état général du pays. L’ensemble de la contribution, en croissance importante depuis 2008, se situe aux environs de 900 000 travailleurs (d’une population donc de peut-être 4 millions de personnes), cela dans un pays d’une population globale d’environ 130 millions. C’est un des seuls apports économiques intéressants (possiblement) de l’ALÉNA face à des impacts négatifs ailleurs, comme dans l’agriculture; les activités de manufacture semblent surtout dans le secteur de l’auto, et donc comporte des bénéfices plutôt limités pour l’ensemble de l’économie, quelque part aux environs de 10% de celle-ci.

Retour sur l’énergie dans tout cela

À ce portrait plutôt amateur et bien préliminaire de la situation au Mexique, il faut ajouter ce que j’ai essayé de mettre en évidence dans mon dernier article, le fondement en énergie de nombreux problèmes au Mexique. Pemex, la Société d’État pour le secteur de l’énergie, paie en taxes environ 62% de ces profits, ce qui constitue une partie importante des revenus de l’État. Dans les dernières années, le pétrole fournissait approximativement le tiers des revenus de l’État, mais aujourd’hui ce sont les remises venant des Mexicains vivant aux États-Unis qui constituent la partie la plus importante des revenus. À noter que dans l’un ou l’autre des deux cas, il s’agit d’un portrait d’une société dont l’économie est dans un autre monde que le nôtre.

Production de pétrole au Mexique 1950-2015

Mexique pétrole wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Petroleum_industry_in_Mexico#Oil_production

Figure 3. Le gisement de Cantarell est en déclin, ce qui augure mal pour l’avenir de la société mexicaine.

Cantarell est en déclin, et d’après ma compréhension, les gisements dans la formation de Chicontepec sont soit non conventionnels soit inexploitables pour des raisons techniques; leurs réserves sont par contre, comme dans le Bakken et au Texas, un pétrole léger de bien meilleure qualité que celui des sables bitumineux.

Bref, le Mexique fera face à une pénurie de pétrole conventionnel et bon marché dans les années à venir, qui est même en déclin déjà. Une nouvelle politique énergétique de 2013 ouvre la porte à des investisseurs privés – environ 200MM$ actuellement – ce qui réduit le potentiel de maintenir les revenus du pétrole en soutien à l’État. Comme cela est la situation pour la période d’ici 2030 pour le monde en général, il est intéressant de voir ceci dans le contexte de l’ALÉNA, où le principal apport économique important semble être dans le secteur de l’automobile.

L’ALÉNA aux États-Unis et au Canada

La production mexicaine est surtout pour exportation, sa population – même si la ville de Mexico fournit un des meilleurs exemples de congestion automobile au monde… – n’ayant pas généralement les moyens de se permettre une auto personnelle. La production se fait dans ou pour les deux autres pays. Voilà donc pour le Mexique comme partenaire dans l’ALÉNA.

La situation est très différente, mais ne semble guère reluisante, dans les deux autres pays. Personne n’en parle ouvertement, mais l’énorme activité qui tourne autour des véhicules personnels et l’auto (le camion Ford F150 était le véhicule le mieux vendu en 2017, parmi tous les véhicules!) permet de souligner une contrainte probablement importante dans cette industrie et dans les industries connexes.

Comme je l’ai souligné dans mon dernier article, le travail de l’économie écologique/biophysique sur ces questions méritent plus d’attention. Non seulement les énergies fossiles non conventionnelles ne fournisent pas un rendement énergétique (ÉROI) suffisant pour soutenir notre civilisation, mais presque l’ensemble des pays producteurs ont refusé de voir les implications d’une dépendance  en termes de revenus venant d’une ressource non renouvelable, soit qu’elle va finir par s’épuiser et que la décision de compter sur les revenus venant de leur exploitation pour les budgets courants va finir par hanter des successeurs, voire est déjà à confronter.

Déjà, nous avons vu les efforts presque désepérés des pays du Moyen Orient pour préparer l’épuisement de leurs ressources, déjà en cours, et nous voyons des pays comme le Vénézuela, le Brésil, le Mexique et – ce n’est peut-être pas lointain – le Canada et les États-Unis confrontés à une situation où dans les prochaines années, dix ou quinze, leurs économies vont voir disparaître leurs bases, l’extraction des ressources, incluant l’énergie fossile mais également les métaux, venant de ces pays ou d’ailleurs, peu importe.

S’en ira avec cela le positionnement traditionnel de l’industrie de l’automobile et sa volonté de croissance et de transition vers des véhicules de plus en plus gros. En effet, je pense qu’on peut faire un argument analogue à celui pour le pétrole pour une dépendance d’une économie, d’une société, à l’industrie de l’automobile, dont la production et l’utilisation dépendent de ressources non renouvelables… Le fer ne manquera pas de si tôt, mais l’industrie minière requiert de grande quantités d’énergie pour l’extraction, voire pour le transport des minerais.

Rubin présente une analyse où il compare les intérêts des trois pays associés à l’ALÉNA, montrant que le Canada et les États-Unis ont maintenu des échanges commerciaux dans le domaine de l’auto à peu près stable, ces échanges remontant au pacte de l’auto des années 1960. L’exploitation par les entreprises des deux pays d’une main-d’œuvre bon marché au Mexique, sous les apparences de contribuer aussi au développement de ce troisième pays, n’a fait depuis les 25 ans de l’ALÉNA que maintenir une situation de Tiers monde dans ce pays.

Finalement, dans ce secteur, très important pour l’ALÉNA, un premier objectif était de permettre aux entreprises de produire à moindre coût en utilisant la main-d’œuvre mexicaine; un deuxième objectif était de berner les consommateurs en fournissant à moindre coût un produit de consommation dont le coût est important dans leurs budgets, mais cela en diminuant la capacité de bon nombre de ces mêmes consommateurs de se permettre ces véhicules, avec la perte d’emplois manufacturiers en très grand nombre, dans les deux pays, et en maintenant une situation d’instabilité dans le pays pauvre fournissant le travail.

La globalisation (je suis en train de relire, pour essayer de mieux comprendre, L’impasse de la globalisation, de Michel Freitag).

Dans un deuxième rapport pour CIGI, de février 2018, « Has Global Trade Liberalization Left Canadian Workers Behind? », Rubin présente une analyse qui pourrait sortir des bureaux de l’IRIS, tellement cet économiste de formation et d’expérience très traditionnelles semble pousser les implications de ses analyes du secteur de l’énergie vers d’autres composantes plutôt négatives du portrait général de la société. Et encore plus frappant, Rubin rejoint Trump dans ses critiques, tout en étant à des distances astronomiques de lui dans le fond.

L’analyse «de gauche» y est, venant d’un économiste que l’on doit croire objectif et loin d’être de gauche – sauf que les enjeux de l’énergie mènent loin lorsque l’on les analyse. La conclusion de Rubin sur les effets de la globalisation dans les pays de l’OCDE est sans retenue, et les résultats n’ont presque rien à voir avec ceux associés à la robotisation du travail souvent invoquée comme menace:

  • la globalisation a réduit les emplois dans la production manufacturière dans les pays riches, les transférant aux pays pauvres pour exploiter les bas salaires qui s’y trouvent;
  • les nouveaux emplois dans les pays riches sont dans le secteur des services, où la rémunération est beaucoup plus basse;
  • un grand nombre de travailleurs se trouvent maintenant, dans les pays riches, dans des emplois à temps partiel, à contrat, temporaires;
  • une baisse très importante dans la syndicalisation des travailleurs – les travailleuses, souvent dans les services publics, n’ont pas connu des baisses – leur  a enlevé presque tout pouvoir de négociation;
  • le niveau des salaires a stagné depuis des décennies, depuis l’instauration de la globalisation, alors que les bénéfices de l’activité ont été récupérés en très grande partie par les riches, on peut presque dire, par le 1%;
  • les inégalités ont augmenté de manière importante (en suivant l’Indice de Gini), le premier quintile prenant la grande partie des bénéfices en profits;
  • la classe moyenne a diminué beaucoup, en raison de l’absence de hausse de salaires en dépit d’une activité économique augmentée et d’un niveau de chômage très bas.

Même le rôle «traditionnel» des gouvernements pour assurer une redistribution par les système de taxes et de transfers fait défaut, le premier quintile bénéficiant des gestes des gouvernements plus que les autres (voir la figure 4). Il n’y a aucune mention du rôle de l’énergie comme facteur dans tout cela, mais voilà, c’était l’objectif de cet article de mon blogue d’y jeter un coup d’oeil, avec des généralisations qui devront être mieux décortiquées dans des articles à venir.

L’intérêt du Canada dans tout cela

Tout ceci, général dans l’ensemble des pays de l’OCDE, s’applique au Canada, en dépit d’impressions du contraire. Le portrait est en effet bien connu. Tout est en baisse dans le secteur manufacturier, et même dans le secteur des services, il n’y a pas eu de hausse des salaires depuis 2000. Le portrait se résume dans un graphique de Rubin partant des données de Statistique Canada.

Distribution des bénéfices dans le cadre des ententes de libre-échange

Rubin fig 1 global - Version 2

Figure 4. Seul le premier quintile semble faire du progrès.

Le nombre de travailleurs dans le secteur manufacturier a connu une baisse dramatique. Rubin conclut en insistant sur un facteur propre à la situation canadienne. La hausse des profits marque moins la situation statistique pour le Canada dans les dernières années, et la raison en est plutôt directe: il n’y a pas eu des profits dans le secteur énergétique, avec la baisse du prix du pétrole et les difficultés dans les sables bitumineux.

Quant à l’avenir, l’intégration de l’industrie, passant par-dessus la frontière Canada/États-Unis et les économies qui en dépendent, risquent de ne pas changer énormément, qu’il y ait entente ou non. On peut avoir une idée de ceci en regardant l’historique du PIB au Canada depuis des années. C’était l’extraction des énergies fossiles qui a maintenu un taux de croissance «raisonnable»; si l’on soustrait la contribution de cette extraction à l’économie – si on regarde la contribution du Québec, de la Colombie-Britannique et de l’Ontario – le prognostic est pour un taux de croissance «irraisonnable», advenant le déclin de l’industrie de l’énergie non conventionnelle. Cela irait presque de pair avec un déclin continu de l’industrie de l’automobile en Ontario.

Le PIB canadien a été fonction de l’extraction d’énergie fossile, depuis longtemps

PIB Can et 10 provinces

Figure 5. Le PIB du Québec et de l’Ontario a été inférieur à celui du Canada, le PIB des provinces productrices dominant le portrait depuis 2000. Ce graphique a été créé pour l’article sur Kinder Morgan.

Trump, Sanders (et Andrès Manuel Lopez Obrador?)

L’élection de Trump, n’aurait peut-être pas dû surprendre autant, et dix-huit mois plus tard celle de Ford en Ontario n’a presque pas surpris. La globalisation a fait des ravages à travers le monde (dans les pays riches, d’une part, mais dans les pays pauvres, exploités, d’autre part) et les populations s’en ressentent. Les volontés de Trump et de Ford de rétablir un passé disparu, et qui ne reviendra pas, contraste, par ailleurs, avec celle de Sanders. Celui-ci, même s’il maintient la perspective d’un citoyen d’un pays riche, voit les inégalités, les frustrations de la population, et cherchent non pas à rétablir un passé disparu mais à établir un nouvel ordre d’où seraient disparues la globalisation et la dominance du 1%.

De notre coté, la croissance de l’exploitation des sables bitumineux, incluant l’expansion du pipeline Trans Mountain, est devant ses propres contraintes. Il s’agit encore une fois d’un pétrole non conventionnel et donc cher à produire, et en plus de mauvaise qualité. Ici aussi, nous voyons des projections des joueurs du secteur allant au-delà de 2040, mais presque rien pour comprendre la situation qui est, finalement, court terme, un déclin de pétrole conventionnel et non conventionnel et des problèmes majeurs pour les flottes d’automobiles (et de camions), les gens refusant presque sans le savoir la situation définie non seulement par les changements climatiques mais aussi par la fin de l’ère du pétrole.

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Le pétrole, l’ALÉNA et l’automobile (1)

Ce long article, en deux parties, cherche à intégrer deux réflexions, l’une sur le rôle de l’énergie dans la lente déconstruction des fondements de l’ALÉNA et des économies des trois pays qui y sont partenaires, l’autre sur l’importance de l’auto dans l’ALÉNA alors que l’accord est en train d’être renégocié et un questionnement quant à l’intérêt de son maintien. 

Dans la couverture des négociations sur le renouvellement de l’ALÉNA, les médias ne semblent pas avoir beaucoup d’intérêt pour une analyse de cette entente en termes de ses 25 ans d’existence, les bénéfices, les résultats, les aspects négatifs. Au mieux, ils signalent l’opposition de certains secteurs de l’économie qui seraient possiblement affectés négativement par l’abandon de l’entente, et les difficultés du parcours.

Presque tout semble partir d’une réaction dans les tripes aux interventions du président Trump: on ne peut le prendre au sérieux vu ses mensonges, ses contradictions, ce qui semble être une absence de réflexions sérieuses sur l’ensemble des dossiers sur lesquels il intervient et les tweets incessants qui portent sur tout et sur rien – il doit se tromper dans ses grandes propositions…

Un point de départ pour la réflexion canadienne: le portrait de l’ALÉNA  qu’en détient Trump Rubin NAFTA fig 1 - Version 2

Reste qu’il y en a de ces interventions qui ont du sens, et les médias semblent avoir oublié une des leçons majeures de l’élection de novembre 2016, soit le rejet par une grande partie de la population des résultats du règne des leaders politiques en place depuis des décennies. Ils semblent oublier aussi que c’était Bernie Sanders qui pouvait batttre Trump, selon les sondages faits dans le temps où on pensait que Hillary Clinton allait gagner l’élection facilement sans que l’on se préoccupe de détails, mais ne battait pas Trump dans les sondages avec la facilité de Sanders. Sanders rejoignait Trump à bien des égards dans son rejet des institutions et sa dénonciation des failles de la société américaine.

Lorsqu’il est question de l’ALÉNA, je m’attendrais à ce qu’il y ait couverture des failles dans la société canadienne aussi – celles dans la société méxicaine sont presque évidentes… J’ai abordé brièvement des failles dans les sociétés canadienne et mexicaine dans mon dernier article, en me référant à une récente publication de l’IRIS pour le portrait canadien. Entre autres, on doit noter que le secteur principalement favorisé par l’ALÉNA est le secteur énergétique, et le secteur principalement perdant dans l’ALÉNA est le secteur de l’automobile.

Pétrole conventionnel, pétrole non conventionnel

Il faut donc aborder un ensemble d’enjeux, en intégrant le rôle de l’énergie et de l’auto dans les économies des pays, sans oublier les failles dans l’énergie qu’ils utilisent et produisent. En dépit des apparences, et en dépit d’une tendance née dans les interventions du mouvement environnemental, ce n’est plus la pollution locale – atmosphérique, de l’eau, terrestre – occasionnée par l’exploitation, le transport et l’utilisation de l’énergie qui importe vraiment. L’opposition à la pollution qu’aurait pu occasionner Énergie Est, que pourrait occasionner Trans Mountain, se trouve à être préoccupée par des impacts qui existent depuis des décennies dans les pays producteurs de l’énergie fossile que nous avons utilisée sans que cette préoccupation ne se manifeste; dans une perspective globale, c’est une manifestation du NIMBY, et une distraction. Aujourd’hui, le pétrole supplémentaire qui se trouve chez nous et qui se présente comme le salut dans l’approvisionnement des sociétés riches comme la nôtre – alors que l’on pensait que le pic était déjà passé – est un pétrole qui frôle l’inutilité.

Je me suis rattrapé récemment dans certaines lectures, dont les articles du blogue de Philippe Gauthier, Énergie et environnement: Comprendre les enjeux énergétiques et leur impact sur notre monde. La lecture d’Enjeux Énergies et Environnement, coordonné par Stéphane Brousseau, fournit une grande quantité d’informations et souvent des échanges; le blogue de Gauthier fournit des analyses encadrées par un positionnement assez clairement énoncé et bien expliqué de par, entre autres, des informations et analyses fondées à leur tour sur des expertises de calibre international. Quant à la mission même du blogue, il la présente ainsi :

Parler d’énergie, oui, mais pas n’importe comment. Il n’existe pas de solution purement technologique. Il faut remettre en question nos besoins sans cesse croissants, pas s’acharner à les assouvir par tous les moyens. Ne miser que sur la réduction des émissions de carbone nous enferme dans une logique de destruction continue des écosystèmes et d’épuisement des ressources.

Le blogue contenait récemment un article fondamental pour la compréhension des enjeux en retournant à la question du pic de pétrole, où il fournit un résumé d’un travail important de compilation de données en 2015 par Colin Campbell, un des fondateurs du concept. « Modelling Oil and Gas Depletion » vient d’être rendu accessible et met à jour les perspectives. Le pic est présenté dans ce travail de 2015 de deux façons, l’une fondée sur la quantité de pétrole qui reste exploitable, l’autre fondée sur une transformation de la première en tenant compte de l’ÉROI des différents types d’énergie, ce qui fournit l’énergie nette véritablement disponible (les tableaux dans l’article de Gauthier ne se comprennent vraiment quant à leurs différences qu’un lisant l’article de Campbell). Le calcul du pic de pétrole est souvent critiqué parce qu’il ne voyait pas venir l’abondance apparente des énergies non conventionnelles. Campbell fait l’ajustement nécessaire, et arrive à la conclusion que le pic de pétrole, tous types de pétrole confondus, arrivera vers 2020 – dans deux ans!

Campbell note aussi que le pétrole conventionnel qui nous alimente toujours en quantités importantes possède un ÉROI d’environ 20:1, mais le pétrole non conventionnel possède un ÉROI beaucoup plus bas, en-dessous du niveau nécessaire pour soutenir notre civilisation. Conclusion, clé dans mon livre: il y a un déclin prévisible et inéluctable dans les quantités de pétrole qui vont nous approvisionner dans les années à venir, les sources non conventionnelles fournissant une petite portion de l’ensemble et vouées à un déclin plutôt à court terme.

Mais le boom aux États-Unis?

Les États-Unis font les manchettes depuis environ trois ans avec une production intérieure de pétrole qui les sort d’un déclin important en cours depuis les années 1970 et l’arrivée de leur pic de pétrole conventionnel. Le pétrole qui est exploité maintenant est du pétrole non conventionnel associé aux procédés de fracking dans les schistes du Permian au Texas et dans le Bakken, en Dakota du Nord. Je souligne dans mon livre que cette exploitation n’est pas rentable, et Philippe Gauthier consacre un article à une mise à jour de la situation: 45% de la production a été faite à perte et 77% des compagnies ont perdu de l’argent, suivant une approche au financement et aux investissements qu’il n’est pas facile à décortiquer…

MISE À JOUR: Gauthier revient à la question avec un autre article du 23 octobre intitulé «Le pétrole de schiste croule sous les dettes».

Hughes fig 2013

Comme j’esquisse dans mon livre, la dépendance à la production de pétrole non conventionnel met les États-Unis, en fait, un ensemble de pays consommateurs, devant un déclin à moyen terme, non seulement de leur accès au pétrole bon marché, mais aussi de la croissance de leurs économies, en conséquence. Curieusement, les promoteurs, voire les analystes économiques, ne mentionnent souvent ni la non rentabilité de l’activité ni le faible retour sur l’investissement en termes d’énergie. L’EIA (Energy Information Administration des États-Unis) fait des projections allant vers des décennies à l’avenir, cela en voyant la production se maintenir, voire augmenter.

David Hughes du Post-Carbon Institute a consacré un document sur cette question au début de 2018, mettant en question presque toutes les projections de l’EIA. Shale Reality Check : Drilling Into the U.S. Government’s Rosy Projections for Shale Gas and Tight Oil Production Through 2050 mérite lecture et le travail de Campbell vient confirmer les calculs (par avant…).

Il n’y aura pas de transition

Tel était le thème de la présentation que j’ai faite en novembre 2018 dans la série de conférences organisées par un comité sur la transition énergétique du mouvement Stop Oléoducs de la Capitale, le soir du lancement de mon livre. Dans un autre article récent, «La transition énergétique comme justification de la décroissance», Gauthier aborde le même thème autrement et déconstruit la volonté de voir une transition énergétique comme façon d’aborder la crise du pétrole qui arrive.

Il y insiste, la part des renouvelables, après des décennies d’effort, n’est que peut-être 2% de l’ensemble de l’énergie produite dans le monde. Devant ce constat décourageant, il propose de définir (raisonnablement) la transition énergétique souhaitée comme étant nécessairement «une substitution à 100% des énergies fossiles par des énergies renouvelables, y compris l’hydraulique et la biomasse, d’ici 2050». Le défi, selon lui, dans les 32 prochaines années:

  • faire passer la part renouvelable de l’électricité des 15% à 20% actuels (en comptant l’hydraulique et la biomasse) à 100%;
  • faire passer la part de l’électricité dans le mix énergétique mondial des 18% actuels à 100%;
  • doubler la production totale d’énergie, car au taux de croissance actuel, la demande en énergie va plus que doubler en 32 ans.

Son texte fait la démonstration – je pense que c’est le bon terme – que, face à des obstacles physiques, des freins techniques et des contraintes sociales, les efforts en vue de la transition ne surmonteront pas les enjeux de l’espace requis, des ressources nécessaires, des défis de l’intermittence, de la non-substituabilité et du financement.

L’automobile dans tout cela?

Une façon d’aborder ce constat d’échec à venir est de regarder l’avenir de l’auto dans les sociétés nord-américaines. Comment vont-elles s’insérer dans la «transition manquée». Récemment, une des trois grandes entreprises américaines, Ford, a annoncé qu’elle mettait fin à la production de toute la série de véhicules autres que les camions, le Mustang et les VUS; ce faisant, il suivait la décision de Fiat Chrysler de faire la même chose (du  moins, pour ses usines aux États-Unis, voire celles de l’Italie). En réaction aux menaces de Trump, elle pense même retirer toute sa production des États-Unis. Ce faisant, la cadence a même augmentéGM, la troisième des grandes entreprises américaines, a indiqué qu’elle pense faire la même chose. Les projections (LMC Automotive) voient près des trois-quarts des ventes dans les SUV et les camions en 2022…

By 2022, almost 73 percent of all consumer vehicle sales in the United States are expected to be utility vehicles of some sort, and about 27 percent will be cars, according to auto industry forecasting firm LMC Automotive.

By that same time, LMC automotive expects 84 percent of GM’s U.S. sales volume will be SUVs, crossover and trucks. Ford will be at 90 percent, and Chrysler at 97 percent. (CNBC, avril 2018)

C’est là où ces entreprises font de l’argent, et elles laisseront à d’autres – surtout les producteurs étrangers – les décisions concernant la production de ces autres véhicules moins payants (et moins consommateurs d’essence). Il s’agit d’environ la moitié du marché américain actuel; la promotion de ces gros véhicules est la cible du marketing des producteurs depuis des années. Corollaire à ces décisions, et à celles des millions d’Américains qui semblent vouloir acheter seulement de gros véhicules: une exposition au risque qu’une hausse du prix du pétrole ne fasse renverser les décisions des consommateurs et, pire mais pas dans les cartes des entreprises, que la diminution du pétrole bon marché durant les 15 prochaines années ne mette en cause leurs propres productions restantes.

La décision de ne produire que les gros véhicules mettrait les entreprises dans une situation où le niveau CAFE de leur flotte serait clairement incapable de respecter les moindres normes du gouvernement. Et voilà, le gouvernement américain a décidé de suspendre de sévères normes antipollution établies par le gouvernement précédent. Les consommateurs semblent avoir déjà indiqué qu’ils se fichent des normes, achetant les véhicules gros consommateurs d’essence de toute façon (même si un comportement contraire existait il y a seulement quelques années).

et dans l’ALÉNA?

Je note la couverture des média: tout est question du maintien ou non des négociations, qu’il est présumé doivent se poursuivre, et il n’y a aucune réflexion sur les bénéfices des 25 ans de l’ALÉNA et des possibles bénéfices d’un nouvel accord – ni des cas contraires… Je note aussi qu’il y a des enjeux bien différents pour les différents producteurs, les entreprises américaines cherchant à établir une nouvelle emprise sur le marché, les autres ciblant probablement les marchés asiatiques et européens plus que celui américain.

Un autre point de départ pour la réflexion canadienne sur l’ALÉNA

Rubin NAFTA fig 4 - Version 2

Emplois dans les industries canadiennes et mexicaines de l’automobile et des pièces 2007-2015

 

pour la suite, le prochain article…

 

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